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運輸能力遠不能滿足經濟社會發展的要求。
添加時間:2016-11-23 10:16 來源:國際物流 作者:www.bysundesign.com
  一是我國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期,鐵路“瓶頸”製約矛盾非常突出。黨的十六大以來,鐵路運輸生產力快速發展,改革不斷深化,運輸效率和效益顯著提高。但鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出,嚴重不適應經濟社會發展的需要,鐵路網規模的擴張嚴重滯後於國民經濟發展的速度。
  二是我國正處於工業化加快形成的重要時期,鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。運輸發展理論表明,鐵路先行是工業化發展的重要基礎,在運輸化初級階段,對鐵路運輸的需求更大。在運輸化初級階段生產產品所需要的原材料數量大,對鐵路的依賴性強。
  三是我國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期,鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化交通工具,在統籌城鄉和區域發展中肩負重大責任。改革開放30年來,盡管我國廣大農村發生了巨大變化,但與城鎮相比差距仍然很大,農業的基礎仍然薄弱,農村發展仍然滯後,農民增收仍然困難,城鄉居民收入差距持續擴大。支持農村發展是鐵路義不容辭的責任。鐵路的發展,可以直接促進城鎮化率的提高。
  我國區域發展的不平衡,一個重要原因是鐵路基礎設施發展不平衡。西部12省區市占我國國土麵積的71.5%,集中了我國50%以上的煤炭儲量和81%以上的天然氣儲量,但進出西部的鐵路能力十分緊張。沒有鐵路大通道的保障,實施西部大開發是難以想象的。隻有在各區域之間構建起運力強大、方便快捷的鐵路通道,實現人才流、物流、資金流、信息流的快速流動,才能更好地把欠發達地區的資源優勢轉化為經濟優勢。
  四是我國正處在可持續發展的關鍵階段,鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體係建設的迫切要求。十七大提出要加快建設綜合交通運輸體係建設,交通運輸是用地、能源消耗和汙染大戶,需要各種交通運輸方式發揮各自優勢、協調發展。鐵路具有占地少、能耗低、汙染小的比較優勢,加快鐵路發展,對於我國建立資源節約型和環境友好型的發展模式具有特殊意義。由於鐵路發展滯後於其他運輸方式,節約資源、有利環保的優勢難以得到充分發揮。
  (2)公路發展偏快,公路運輸市場競爭激烈,承擔了大量不宜於公路運輸的任務。公路發展偏快,帶來的第1個問題就是公路運輸市場供給增多、競爭激烈。我國目前存在公路貨運超載頑症,其本質原因就是我國公路貨物運輸運力已經嚴重過剩。有專家稱,我國公路貨運空駛率超過40%,而發達國家的空駛率不到10%。空駛率高,運輸成本自然就高。另一方麵,為了在激烈的市場競爭中求得生存,很多貨運企業、尤其是大量的個體運輸業者,大幅壓低運價。低運價、高成本肯定是賠錢的,為了能賺錢,他們就違規超載。而超載不僅是公路的“頭號殺手”,也是引發許多交通事故的“元凶”。
  公路發展偏快的第2個不良後果,就是承擔了大量不宜於公路運輸的任務。以煤炭運輸為例。我國煤炭資源北多南少、西富東貧。我國煤炭資源的60%、產量的40%和外運量的90%集中在“三西”(山西、陝西、蒙西)地區,而煤炭消費量的近50%集中在華東、華南及華中等經濟發達地區。這勢必導致我國“北煤南運”、“西煤東運”的煤炭運輸格局。

  目前我國鐵路煤炭運價為0.0975~0.12元/噸公裏,按山西出省煤炭500公裏計算,運價48.75~60元/噸,如果換成公路運輸,按每噸1.2元/噸公裏,需要最低600~800元/噸,中間的差價足有550元左右;如果按照公路的有效半徑300公裏測算,鐵路需要30~40元左右,而公路需要300元左右,如此巨大的差價抬高了我國的物流成本。據中國之聲《新聞和報紙摘要》報道,我國物流成本比世界平均水平高一兩倍,如從廣東運到東北物流的價格甚至高於從美國運到中國。最近發布的《2011年上半年物流運行情況分析》顯示,我國物流費用呈上升態勢。
  (3)內河水運優勢沒有得到充分發揮。我國是一個水運資源十分豐富的國家,江河湖泊縱橫分布。據統計,中國有大小天然河流5800多條,另有可通航的大小湖泊900多個(不包括台灣省,下同),人工京杭運河縱貫南北,河道總裏程長達43萬公裏。2010年我國內河航道裏程有12.42萬公裏,其中等級航道6.23萬公裏,幾乎是英、法、德三國內河航道總長的3倍;這些河流、湖泊,水量一般都較充沛,大多終年不凍。
  主要通航河流大都分布在經濟發達、人口稠密的地區,且都由西向東流入大海,有利於實行河海聯運。水運具有投資省、占地少、運能大、運價低、汙染小等優勢。據測算,從重慶到上海走長江航運、走鐵路、走公路運輸集裝箱的單位運價比大約為1∶2∶6。在運輸距離相同的情況下,三級和四級航道的通過能力為幹線鐵路的1到1.5倍,是高速公路的4到6倍。公路、鐵路、長江幹線每千噸公裏運輸周轉量能耗比為14∶2∶1;內河航運的汙染物單位排放量是公路的十五分之一,鐵路的六分之五;長江幹線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍,鐵路的13倍。
  由此可見,大力發展水運是實現交通可持續發展的需要,是建設資源節約型、環境友好型社會的需要。歐美一些國家一直注重內河航運的發展,例如,荷蘭大約40%的貨物,包括食品、礦物、煤炭和建材等幹散貨,原油、化學品等液體散貨及集裝箱是通過內河水路進行運輸的,內河航運還將保持8%的年增長率;在德國,2006年其內河總運量超過2.4億噸,萊茵河是世界上最繁忙的內河貨運河流。但是,我國內河運輸的資源和優勢還沒有得到充分開發和利用,還存在著許多問題。
  一是航道總裏程不足。雖然從絕對數量上看,我國航道裏程2010年已達12.42萬公裏,有媒體報道為世界第一,但從兩個方麵看,我國航道總裏程仍有較大的發展空間。第一,與我國豐富的航道資源比較,航道的開發和建設程度不高,僅及河流總長的28%左右。第二,與曆史數據比,我國航道總裏程不增反降。
  二是基礎設施落後。我國長期以來對內河航運投入不足,致使我國內河航運的基礎設施比較落後。2010年我國12.42萬公裏的內河航道中,等級航道為6.23萬公裏,僅占50.1%,具有競爭力的四級以上航道僅有17082公裏,占總航道的7.27%。大多數航道處於自然狀態,且互不貫通。大多內河港口規模小、泊位通過能力低、機械化程度低。內河船舶平均噸位低、機型雜、能耗高,技術狀況和經濟性能較差,致使內河航運運載量大、成本低的優勢未發揮,從而影響內河貨運的發展。
  三是水路客運長期萎縮、停頓,增加了公路、鐵路的客運壓力,無法滿足人民群眾多樣化的出行需求。以“黃金水道”長江為例,過去沿江上海、武漢、重慶等大中城市之間每天均有數十條客運航線開航,大小客輪滿載著旅客來往於各省市之間,上海十六鋪碼頭、重慶朝天門碼頭等客運業務繁忙緊張。每年春節、國慶期間還要增開多趟加班客輪,在很大程度上緩解了公路、鐵路客運的壓力。
  而目前,寬闊的長江航道上除了貨輪和少數幾艘“三峽旅遊”豪華遊輪(每十天、半月開一班)外,普通客輪全部停航,其他大江大河客運也基本停頓,原先水路客運的旅客全部轉移到公路、鐵路方麵,增加了公路、鐵路客運的壓力。又如沿海客運,以往上海等地的海運局開設有往返於上海、寧波、溫州、廣州、天津、大連、青島等沿海城市的海上客運航線,現今也全部停航,旅客隻能改乘火車、汽車,有些線路還必須從江蘇、安徽、山東、河北、遼寧繞一個大圈,既浪費時間又浪費能源。大量水路客運航線停運的結果,是水運完成的旅客周轉量急劇萎縮。1992年,我國水運完成的旅客周轉量為198.4億人公裏,而2008年,僅為59.2億人公裏,16年間下降了70%。
  通過上述分析可以看到,我國運輸結構的不合理增加了土地的占用和能源的使用量,增加了環境負擔,增加了全社會的運輸費用、降低了企業或國家的競爭力。在當前我國城市化、機動化、經濟集約化及全球經濟一體化的新形勢下,一方麵交通需求爆炸性增加,另一方麵又麵臨著土地緊缺、能源緊張、環境保護等更為剛性的約束條件,一味地擴大交通供給顯然已難以為繼,對不合理的交通結構進行調整勢在必行。